空中醫(yī)療救援的時代來臨？

如果直升機不能在市內(nèi)低空飛行，可以把它停在四環(huán)的高速公路上，然后由救護車把病人接到醫(yī)院。這種空、地結(jié)合的急救方式在國外應(yīng)用相當普遍。

我國的地面救援已比較發(fā)達，這與空中醫(yī)療救援服務(wù)還是一片空白形成反差。軍隊有陸?？杖?，現(xiàn)在的醫(yī)療體系就像是三軍之中少了空軍。


近期，北京首航直升機通用航空服務(wù)有限公司（下稱首航直升機公司）一次跨省直升機救童事件，把公眾注意力引向民用直升機醫(yī)療救護體系的建設(shè)上。

今年1月3日，首航直升機公司啟用一架AS350B3直升機從八達嶺機場前往河北張家口，將一名滑雪摔傷的5歲瑞典男孩轉(zhuǎn)運到京。這是其自2011年10月與999急救中心簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議后的實戰(zhàn)演練。

截至目前，我國尚無一個城市能夠擁有空中醫(yī)療救護服務(wù)。一個擁有13億人口的世界第二大經(jīng)濟體，需不需要或者何時建立一套完備的空中救護體系，這是公眾關(guān)注的焦點所在。

“從20世紀80年代開始，我一直尋求與德國空中救援（DRF）合作，在北京急救中心建立空中急救平臺，但遺憾的是至今我國空中醫(yī)學救援仍是空白?，F(xiàn)在，很多大中型城市交通堵塞嚴重，沒有空中救援是難以想象的。”中國醫(yī)學救援協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長李宗浩教授說。

“空中救護就像夏天街邊的雪糕。有，可以吃；沒有，也不會讓人感到頭疼。因此，還沒到非要不可的地步。”中國人民大學公共管理學院社會保障研究所研究人員歐陽偉認為。

空中救援需求增加

目前，我國不僅沒有專門的醫(yī)療救護直升機，而且各類民用直升機本身的數(shù)量也要遠低于多數(shù)發(fā)達國家。

據(jù)2006年統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全球每一百萬人口平均占有4.6架直升機。按此計算，我國直升機擁有量應(yīng)達6348架，而實際上我國百萬人均直升機占有量僅為該值（每百萬人口平均4.6架）的1/35。

截至2010年底，在中國民航局登記在冊的民用直升機數(shù)量，只有區(qū)區(qū)178架。數(shù)量約為美國的1/70 ,俄羅斯的1/17,日本的1/5，德國的1/4。在這178架直升機中，無一架是醫(yī)療救護專用機。

“時間就是生命，急救就是搶時間。無論在搶險救災(zāi)還是常態(tài)下的危重或意外急救，醫(yī)療救護直升機都可以和地面救援形成有益的補充，既可以作為迅速轉(zhuǎn)移病人的交通工具，還可以作為及時搶救病人的急診室或者重癥監(jiān)護病房。”李宗浩對《中國科學報》記者說。

在發(fā)達國家，直升機用于災(zāi)害救援已非常普遍。2005年8月，美國新奧爾良市遭遇“卡特里娜”颶風襲擊時，美國共出動372架軍用和民用直升機進行救災(zāi)。

2008年，汶川地震發(fā)生后我國也動用90架軍用、民用直升機投入搶險救災(zāi)工作。

當時，這些直升機是為了解燃眉之急，暫時用在醫(yī)學救援上，但它們本身并不是醫(yī)學救援飛機。“有的搶險者拿著毯子，上面放著傷員，抬著毯子的四個角就往前走。”多年從事急救工作并數(shù)次參與空中救援任務(wù)的李宗浩向記者回憶說，“看到這種情形讓人非常著急，因為病人隨時可能因為脊柱損傷受到二次傷害。”

近，李宗浩通過對陜西華山考察，發(fā)現(xiàn)隨著旅游業(yè)的發(fā)展，景區(qū)游人數(shù)量與日俱增，安全管理的問題也愈加突出，這為建立空中急救體系提出迫切的要求。

事實上，正如他所看到的，隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，不同行業(yè)、領(lǐng)域?qū)罩芯仍男枨箝_始膨脹，再加上很多大中型城市交通堵塞狀況日趨嚴重，空中救援作為一種潛在的市場，其價值正在被越來越多的人發(fā)現(xiàn)。

對此，歐陽偉在接受《中國科學報》記者采訪時認為，我國雖然有空中救護的需求，但卻不能跟國外拼硬件設(shè)備，不能盲目追求國外的發(fā)展模式或者發(fā)展現(xiàn)狀。

“目前我國連校車安全都還沒有解決好，直升飛機救援是只有個別富人才能用得起的服務(wù)。我不覺得國家應(yīng)該在這方面投入過多精力，我們現(xiàn)在還沒到需要大力提升它的階段。”歐陽偉表示，簡單而言，這與國家經(jīng)濟實力有關(guān)。

高費用與嚴管制的“魔咒”

澳大利亞是世界上早開始組織空中救援的國家，其于1928年即已擁有“飛行醫(yī)生”一職，急救人員在兩個小時內(nèi)可以飛到境內(nèi)任何病患的所在地，為其解除痛苦。

截至2009年6月，澳大利亞分布在21個基地的53架救援飛機和另外一些臨時租用的飛機共飛行了72000架次，累計飛行時間73000小時，航程近2400萬千米，相當于每7分半鐘就有一架執(zhí)行醫(yī)療任務(wù)的飛機起飛。服務(wù)地域達715萬平方千米，相當于澳大利亞國土面積的80%，救治運送病人27萬余人。

從上世紀70年代開始至今，歐美等發(fā)達國家的空中救援體系也基本趨于成熟。德國從1980年初開始運用“空中急救車”運送傷病員。到90年代初，已發(fā)展到30個直升機救護站，覆蓋全國95%的國土面積，實行50~70公里半徑空中網(wǎng)絡(luò)急救，10分鐘就能趕赴現(xiàn)場?？罩芯仍粌H在意外災(zāi)害或其他突發(fā)事件中發(fā)揮了快速有效的作用，在日常危重急癥救護上也起到了對地面急救的補償作用，成為世界上空中急救發(fā)達的國家。

除德國外，美國從上世紀70年代初開始用飛機運送以及搶救傷員，傷者（患者）從事故現(xiàn)場直接打免費電話提出請求，由急救信息中心決定是否采用空中救護以后，救護人員在20~40分鐘內(nèi)即可組隊出發(fā)。

2007年6月，日本國會通過《關(guān)于使用直升機進行急救醫(yī)療的特別措施法》，開始在全國范圍內(nèi)正式使用直升機完成急救任務(wù)。目前日本半數(shù)左右的地區(qū)已經(jīng)實施了急救直升機體系。

在我國，直升醫(yī)療救護之所以發(fā)展滯緩，與直升機救援的高額花費以及低空飛行的管制分不開。

以此次首航參與急救的“小松鼠”直升機（AS350B3）為例。每架“小松鼠”售價在2300萬元人民幣左右，在改造后，該機可容納一臺擔架和兩名醫(yī)生，按照每年飛行500小時計算，一年的使用和維護費用為1250萬元。據(jù)此成本估算，該機型的市場租賃價格約為3萬元/小時。

如此昂貴的服務(wù)價格，顯然只有少數(shù)富人才能享受。

“一項醫(yī)療服務(wù)不能夠把人分為三六九等，政府應(yīng)該關(guān)心那些真正需要幫助的弱勢群體。如果非要發(fā)展這個市場不可，將來政策放開了，應(yīng)該在一定的監(jiān)管之下，讓有一定資質(zhì)和實力的民營公司來做這件事情。”歐陽偉說。

事實上，無論在德國、美國還是日本，對于承擔空中救援的高額費用已有較成熟的經(jīng)驗，碰到突發(fā)事件、意外傷害、急癥危急的情況，保險公司都可以為病人承擔部分費用，這大大減輕了個人需承擔的經(jīng)濟壓力。

據(jù)介紹，在一些發(fā)達國家，雖然其經(jīng)濟狀況不一定比中國好，但空中救援在緊急情況下的常態(tài)救援中已經(jīng)占據(jù)重要的位置。這些國家的經(jīng)驗是，真正空中急救的費用并不是很高，這一方面是由于保險公司承擔了部分費用，另一方面是隨著用戶量的上升，均攤在每個用戶頭上的費用自然下降了不少。

此外，作為評價安全系統(tǒng)、健康保障的重要依據(jù)之一，空中救援事業(yè)是國際大都會急救體系的重要組成部分。事實上，很多發(fā)達國家與一些發(fā)展中國家均有空中救援機構(gòu)。

同樣作為大型城市的北京，較容易發(fā)生各種意外與突發(fā)事件，交通問題更成為北京建設(shè)世界城市的“軟肋”，同時北京又處于地震活動地帶。在這種情況下，建立空中救援體系勢在必行。

李宗浩說：“有了救護直升機，在了解信息、處理災(zāi)情方面都十分方便。如果直升機不能在市內(nèi)進行低空飛行，也可以把它停在四環(huán)的高速公路上，然后由救護車把病人接到醫(yī)院，這樣問題就迎刃而解了，空、地結(jié)合式的急救在國外應(yīng)用已經(jīng)很普遍。”

記者了解到，目前，我國的地面救援已比較發(fā)達，以剛從亞丁灣護航回來的15000噸級的“和平方舟”號為例，該船可容納300張病床。這與空中救援服務(wù)設(shè)備還是一片空白形成反差。

“軍隊有陸?？杖姡覀儸F(xiàn)在的醫(yī)療體系就像是三軍之中少了空軍。”李宗浩說?？罩芯仍芯靠滩蝗菥?br />
“我不覺得直升救援飛機的醫(yī)生和地面醫(yī)生在訓練上會有多大差距，直升飛機也就是高了上百米的高度。”在接受本報記者采訪時，有部分專家表達了這樣的觀點。

對此，李宗浩持相反意見，他認為空中救援和地面救援既有雷同的地方，也有不同的地方。

“空中救援有其自身的特殊性。從空中醫(yī)學救援來講，這是一項新的事業(yè)；從空中救援醫(yī)學來說，這是一門新的醫(yī)學科學，也是一門新的專業(yè)。”李宗浩說。

1983年，訪德的李宗浩便被德國空中急救總部的救援直升機的裝備“震撼”了。至今回想起來，DRF的各種機艙設(shè)備似乎仍歷歷在目。

在DRF的急救直升機上，醫(yī)療搶救設(shè)備和藥品配備十分充足，心電示波器、心臟除顫器、氧氣瓶、吸引器等每一個急救設(shè)備都有固定的位置，還有一副折疊式氣墊擔架。脊柱骨折、腦部損傷等危重患者可以牢牢地固定在氣墊床上，不會受到因震動帶來的再次傷害。

“一個直升救護機提供的是必要的搶救和轉(zhuǎn)運急癥病人的工作場所，絕不是在一架直升機上放兩個擔架就可以叫做空中救援機。”李宗浩說。

不僅如此，國外空中救援對于醫(yī)生的要求極為嚴格。凱西是李宗浩2008年訪問美國猶他州鹽湖城時認識的一名空中急救護士。李宗浩說，凱西在成為具有醫(yī)助資質(zhì)的飛行護士之前，已經(jīng)在當?shù)匾粋€醫(yī)院急診部的危重監(jiān)護病房工作過多年，有豐富的臨床急救、護理知識和經(jīng)驗，這為她從事直升機救護工作奠定了很好的基礎(chǔ)。不僅如此，她還參與了救援醫(yī)療服務(wù)（EMS）體系的學習，專修了空中急救醫(yī)助的相關(guān)課程，并通過考試獲得了7個專業(yè)證書后才有資格參加空中醫(yī)學救援。

“空中急救難免會有職業(yè)風險，不僅需要常規(guī)醫(yī)學以及航空知識，更要具備過硬的身體和心理素質(zhì)。我國應(yīng)有一部分體質(zhì)較好、有2~3年以上臨床護理經(jīng)驗、自愿從事院外急救工作的醫(yī)生護士，經(jīng)過類似德國、美國空中急救醫(yī)助的培訓，作為我國批空中救援體系中的‘急救醫(yī)助’。”李宗浩說。

據(jù)介紹，北京急救中心曾以醫(yī)院為基本結(jié)構(gòu)，通過“中心”派救護車外出搶救，這種急救網(wǎng)絡(luò)很不健全的模式已成為過去，但目前仍有很多問題需要解決。

“隨著北京急救體制不斷改革，立足北京、結(jié)合國情展開城市急救體制、網(wǎng)絡(luò)的科學研究已十分必要。其中，空中救援將發(fā)揮獨特和不可或缺的作用。”李宗浩說。

3架

到2008年底，我國只有294架民用直升機可用于應(yīng)急救援，平均每10萬平方公里約3架，是主要西方國家平均水平的1／25。

650人

截至2010年，我國現(xiàn)有通用航空機場70個，臨時起降點329個，數(shù)量少、密度低。通用航空飛行員3076人，其中直升機飛行員不到650人。

80~120架

建設(shè)國家航空抗災(zāi)救援體系，如果按照在全國設(shè)立10個分隊、每個分隊覆蓋3個省計算，需要80~120架輕重型直升機。